トヨタ・MR-S
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| トヨタ・MR-S ZZW30型 |
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前期型（1999年10月 - 2002年8月）
 後期型（2002年8月 - 2007年7月生産終了）
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| 販売期間 | 1999年10月 - 2007年7月（生産終了） |
| 乗車定員 | 2 人 |
| ボディタイプ | 2ドア オープン |
| エンジン | 1ZZ-FE型 1.8L 直4 |
| 最高出力 | 140 ps / 6,400 rpm |
| 最大トルク | 17.4 kgm / 4,400 rpm |
| 変速機 | 5速MT / 5速セミAT（前期型） 6速MT / 6速セミAT（後期型） |
| 駆動方式 | MR |
| サスペンション | ストラット式 |
| 全長 | 3,895 mm |
| 全幅 | 1,695 mm |
| 全高 | 1,235 mm |
| ホイールベース | 2,450 mm |
| 車両重量 | 970 - 1,020 kg |
| 先代 | トヨタ・MR2 |
| プラットフォーム | トヨタ・NBCプラットフォーム |
| -自動車のスペック表- | |
トヨタ・MR-S（エムアール-エス）とは、トヨタ自動車が製造・販売していた2シーターの自動車である。オープンタイプ（手動ソフトトップ）のスポーツカーで、MR2の後継車である（初代MR2から数えると3代目になる）。なお、この車種の製造に関してはMR2同様、セントラル自動車が担当していた。
目次 |
[編集] 概要
2代目のMR2がパワースペック競争に巻き込まれた結果、シャーシの熟成が間に合わず、挙動が読み辛いうえにピーキーなクルマとなり、とても「Fun to Drive」（初代当時のトヨタの企業スローガン）どころではなくなっていた。MR-Sではその反省に立ち、同社のヴィッツ系のコンポーネントを流用しつつ、パワーは控えめであるが軽量化による運動性の良さ、オープンドライブなど、運転が楽しめるライトウェイトスポーツカーに仕上げることに力が注がれた[要出典]。しかし、スポーツカーとしての側面を追求する為に、MR2にはあったトランクが撤廃されるなど、積載能力などの実用性は低くなっている。
先代のMR2と同様に前輪駆動車を逆さまにする手法で部品等を流用していることから、純粋なミッドシップとは言い難い形状となっている。MR2同様にエンジンは後輪の上とかなりリア寄りに置かれ、前後重量配分も後部が重い。徹底した軽量化により、当初は1tを切る重量で作られたが、軽量化は結局のところ強度不足を生んでしまい、幾度かのマイナーチェンジで補強が行なわれ、最終的には当初よりも40kg程度重量が増加している。また、重量が増加しているにも関わらず、エンジンには何も手が加えられていない。その為、マイナーチェンジにより強度は補われたが、パワーウェイトレシオは悪化した。サスペンションもまたMR2同様に前輪駆動車のフロントサスペンションに多いストラット式サスペンションがリア側にも採用されており、スポーツカーには珍しく、前後ともにストラット式となっている。
車名は日本国外向けも含めてMR-Sという名前に変更する計画があったが、英語圏ではMrs（ミセス）の意味となり、スポーツカーに相応しくないという理由で、日本国外（欧州・豪州）ではMR2が継続された。 米国向けはオープンカーとなったことを明確にするため、MR2 Spyderとなった。なお日本国内ではスパイダーの商標はダイハツが保有。またフランス向けは初代よりMRの名称として輸出されていた(MR2をフランス語読みすると、merde（糞）に音韻が似ていることから忌避された）。なおMR-Sの"MR"はミッドシップ（Midship Runabout）を指している。
同クラスのオープン2シータースポーツカーとしてマツダ・ロードスターがあるが、2代目のNB型ロードスターと 販売開始の時期（1999年と1998年）やパワー（140psと120～160ps）、重量(1t前後と1t強)、値段(200万前後)など似通った部分が多く、度々ライバル車とされる。しかしながら、ロードスターはNB型だけでもMR-Sより短い販売期間で29万台以上を生産しており、総生産台数では大きな差をあけられる事になった。
売れ行きはさほど伸びず、2006年には年間生産台数が1000台程度まで落ち込み、スペシャルティカー縮小の影響もあって、2007年7月末に生産終了となった。総生産台数は77,840台で、他社の同クラスのオープン2シーターモデルと比較すると少ない。 また、生産中止前にFinal versionが1000台限定で販売された。（ブラックカラーのレッドトップやメッキ風エアインレットガーニッシュなどの特別仕様が設定） MR-Sの終了と同時に、トヨタはスポーツカー事業から撤退したことになる。
なお、国内向けのエクステリアにはトヨタマークが一切なく（車内のステアリングにのみ描かれている）、代わりに「MR」を図案化したエンブレムがある。
[編集] スタイル・機構
[編集] エンジン
全車に排気量1,800cc、最高出力140馬力/6,400rpm，最大トルク17.4kgm/4,400rpmの1ZZ-FEエンジン（直列4気筒DOHC・VVT-i）を搭載。同エンジンは100kg程度と軽量であり、セリカのSS-Iなどにも搭載されている他、1,800ccクラスのエンジンとしてはトヨタ車の標準的なエンジンであり、幅広い車種に搭載されている。
[編集] トランスミッション
MTとセミATのシーケンシャルマニュアルトランスミッション(SMT)の2種類があり、初期型は5速、マイナーチェンジ以降は6速となっている。ATの設定はない。国産量産車では初めてのSMT搭載車である。
[編集] MR-SのSMTの特徴
- シーケンシャルシフトとは言えど、トランスミション自体は、オートバイやレーシングカーなどでなじみのあるドグクラッチを持つシーケンシャルギアボックスではなく、ごく一般的なMT車と同じくシンクロナイザーを備えた「常時かみ合い式」であり、変速操作のみをシフトレバーの前後動による「シーケンシャル」としたもの。インターフェースの違いのみで、実質は自動制御式マニュアルトランスミッションと変わらない。機構は湿式ツインクラッチ方式ではなく、通常のMTと同様の機構でクラッチも乾式クラッチを使用している。
- 一般的な自動制御式マニュアルトランスミッションのような自動進段機能を備えていないため、加速時にはドライバーが自らシフト操作を行う必要がある。ただし車速が規定速度（10-20km/h、直前のギヤ段により変動）より下回ると自動的に1速ないし2速へシフトダウンする機能がついている。停止すると1速になる。停止時にシフト進段すれば2速発進もできる。（停止時は3速以上には入らない）
- マイナーチェンジ前の5速SMT では、エンジンの回転数不足や過回転などが起こりうるギヤ段に変速すると警告音を発し、ドライバーに変更操作が必要な旨を告知する。半クラッチで無理矢理走るが、勿論クラッチにはよろしくない。
- マイナーチェンジ後の6速SMT では、ドライバーのシフトミスによるエンストや故障を防止するため、回転数不足や過回転などが起こりうるギヤ段には変速できないようになっている。
- MR-SのSMTは専用設計ではなく、マニュアルトランスミッション車のトランスミッションを流用しており、トランスミッションの主要構造部品はマニュアルトランスミッション車と共通で各ギヤ段の歯車比も同一である。MTのシフトレバー（からのリンク機構）とクラッチペダル（のワイヤー）が取り付けられている箇所を油圧アクチュエータに置換しただけである。油圧アクチュエータはトランスミッションコントロールユニット（以下TCU）で制御される。
- TCUはECUと複雑な協調制御を行っており、コンピューター関係のトラブルも少なくはない。「コンピューターの不具合＝走行不能（強制的に２速ホールドとなり走行出来る場合も有る）」となるためディーラーではシーケンシャルを薦めないところも多い。ちなみにコンピューターはトヨタ製ではなく、BOSCH製である。
 前期型リア |
 後期型リア |
 ハードトップ装着状態 |
[編集] 歴史
- 1995年、MR-Sの原型となるMR-Jという4人乗りのコンセプトカーがモーターショーで発表される。
- 1997年、MR-Sという名前のコンセプトカーが東京モーターショーで発表される。基本スペックは1999年発表の量産モデルとほぼ同一だが、外観デザインの細部は異なる。
- 1999年10月、発売。
- 2000年8月、シーケンシャルMTモデルを追加。トップグレードのVエディション追加。
- 2002年8月、マイナーチェンジ。変更点はミッション変更（5速→6速）。タイヤサイズ変更（F185/55R15，R205/50R15→F185/55R15，R215/45/R16）。フォグランプ追加。ヘッドランプ＆テールランプ変更。シート形状を穴あきタイプに変更。ボディ剛性強化。サスペンション剛性強化。インテリア変更など。
- 2004年、さらにボディ剛性を強化したため、車重が30kgほど増加した。
- 2005年12月、フォグランプインジケーター追加。テールランプとブレーキランプの配置入替。
- 2006年11月、ベース車を2007年1月に生産終了、特別仕様車「Vエディション ファイナルバージョン」を1000台限定で発売し、2007年7月での生産終了を発表。
- 2007年7月、折からのスポーツカー不振のため、生産終了およびモデル廃止。これによって、レクサスブランドのSCを除きトヨタブランドとしてのスポーツカーのラインナップがほぼ消滅し、同事業から事実上撤退した。
[編集] 取扱い販売店
- ネッツ店（旧ネッツ店＋旧ビスタ店）
[編集] 車名の由来
「Midship Runabout Sportsopencar」ミッドシップ・ランアバウト（ラナバウト）・スポーツオープンカーの頭文字から創作された造語。エムアールエスと読む。
[編集] MR-Sをベースにしたカスタムカー
- TMI・VM180ザガート - イタリアのカロッツェリア、ザガートが外観をデザインし、モデリスタが製造・販売した限定車（100台限定）。398～450万円。
- カセルタ - 日本のデザイン会社、モディーが外観をデザインし、モデリスタが製造・販売した限定車（150台限定）。350～388万円。
- 横浜スタジアムのリリーフカー - トヨタテクノクラフトが手がけた。ビジター用とホーム用の2台がある。SMT。
- SUPER GT GT300クラスのマシン - 2008年まで参戦。ちなみに同マシンはフロントにトヨタのエンブレムがついている。なお、2009年より同車に代わるGT300クラス向けの後継マシンはカローラアクシオが引き継いだ。
- モノクラフトGT300 - オートバックスが企画したカスタムカー。全日本GT選手権参戦マシンを再現。西部警察 SPECIALでも使用された。
- MR-S turbo tuned by TTE - Toyota Team Europeの制作したターボ車。
- MR-S with VTEC - HALF WAYによる、ホンダ・インテグラタイプR搭載のK20A(220ps)に換装したコンプリートカー。
- MR-S ロッテ"BLACK BLACK" - ロッテのガム、ブラックブラック20周年記念のキャンペーンとして1名にプレゼントされた。モデリスタによりボディ・ハンドル・シート・サイドパネルがカスタマイズされた。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
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