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DSG

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曖昧さ回避
この項目では、自動車のトランスミッション技術について記述しています。石川県を中心として展開されるパチンコホールチェーンについては「DSG GROUP」をご覧ください。

DSG(Direct-Shift Gearbox)は、米国のボルグワーナー社によって開発され、フォルクスワーゲングループにライセンスされているデュアルクラッチトランスミッション（DCT）である。アウディではSトロニック(S-tronic)の名称を使用している。ベースとなった技術は1980年代に行われていたグループCマシンによるレースに参戦していたポルシェ・962のものである。

目次

[編集] 概要

6速DSGのシフトノブ
通常のATとほとんど変わらない操作系である
6速DSGのカットモデル

詳細は「デュアルクラッチトランスミッション」を参照

[編集] 動作

従来のセミオートマ（オートメーテッドMT、ロボタイズドMT）は、マニュアルトランスミッションのクラッチ操作ならびに変速動作をコンピューター制御等によって自動化したものだった。DSGを含むデュアルクラッチトランスミッション方式は、単なるコンピューター制御による自動変速ではなく、奇数段のギアを受け持つ出力軸と、偶数段のギアを受け持つ出力軸を同軸に配し、それぞれにクラッチを配置することで高速な変速を行う。

加速時における1速から2速への変速を例にとると、従来のセミオートマティックでは、

  1. 1速で走行。
  2. クラッチを切る。
  3. ギアを1速から2速に変える。
  4. クラッチをつなぐ。
  5. 2速で走行。

となるが、DSGでは、

  1. 1速で走行。このとき偶数側の出力軸はクラッチが切れている状態で2速をシンクロさせ、待機させている。
  2. 奇数側（1速）のクラッチを切ると同時に偶数側（2速）のクラッチをつなぐ。
  3. 2速で走行。このとき奇数側の出力軸では、3速を待機させている。（減速時は1速を待機させている）

となる。従来型ではクラッチが切れている間に変速動作が入るため、ある程度の時間（上記の工程2から4の間)を要するが、DSGではあらかじめ変速を済ませておいてクラッチを繋げ変えることになり、駆動力が途切れる時間が非常に短い（上記の工程2でのわずかな時間）。つまり二つの変速機が交互に働くような仕組みになっている。 非常に早い変速制御ができることで、例えばフォルクスワーゲン社公表のデータでは、同じゴルフV GTiの0～100km/h加速の場合、マニュアル・トランスミッションが7.2秒なのに対し、DSGでは6.9秒と上回る結果となっている。

2008年現在で市販されている車種では主に6段のDSGが採用されている。ギアボックスの大きさは一般的な6段マニュアルトランスミッションのギアボックスとほば同等で、コンパクトな設計に仕上がっているが、重量は40kgほど重くなっている。また車種やグレードによってはステアリングのパドルで任意のギアを選択可能である。

ゴルフやアウディ・A3などの1.4Lモデルには7速DSGを搭載。この乾式多板式クラッチは冷却用のオイルが少量で、システム自体が軽量な代わりに大トルクのエンジンには対応できない（250Nmまで）。現状では少排気量エンジンは乾式多板式、大トルクのエンジンは湿式多板式、という使い分けになっている。

[編集] クリープ走行

初期のDSGでは、完全に停止した状態からはオートマチックトランスミッション車のようなクリープ走行は出来ず[1]、少しアクセルを踏んでやらない限り車は停まり続ける。1速とニュートラルを繰り返すようなごく低速時の走行では動きがギクシャクすることがあり、クラッチが過熱する場合もあった。

現在もDSGの制御プログラムは改良が続けられており、現在のモデルはブレーキを離すだけでクリープをする、坂道発進で下がらない（『ヒルホールド機能』）、出だしの動作が以前よりスムーズ、などの改良点がある。

[編集] 「セミオートマチック」の誤用

なおセミオートマチックトランスミッションと言われるときもあるが、本来セミオートマチックトランスミッションと言うと「クラッチ操作はコンピューターが行い、ギア選択は自分で行う」ことから、DSGをセミオートマチックトランスミッションと言うのは誤用である。

[編集] 主な搭載車種

フォルクスワーゲン・ゴルフ
5代目モデルのGTI、GT TSIで6速DSGが採用されたのを皮切りに各グレードへ普及している。
フォルクスワーゲン・ジェッタ
ゴルフ同様、5代目モデルの2.0Tで初採用。
フォルクスワーゲン・パサート
6代目より採用。搭載グレードが拡大しつつある。
フォルクスワーゲン・ゴルフトゥーラン
当初のトルコン式ATからマイナーチェンジで6速DSGに変更された。2009年9月のマイナーチェンジで7速DSGとなった。
アウディ・TT
初代の3.2quattroに6速DSGを初搭載。その後2代目にモデルチェンジすると名称をS-tronicと変えてFFモデルにも採用される。
アウディ・A3
2代目より採用。こちらも搭載グレードが拡大しつつある。
アウディ・A4/Q5等
5代目A4、およびその派生車種より採用。縦置きエンジン用に新開発した7速DSG。
ブガッティ・ヴェイロン
初の7速DSGを搭載。縦置きミッドシップエンジンとの組み合わせも初めてである。
フォルクスワーゲン・ポロ
2009年フルモデルチェンジより1.4L 乾式クラッチのDSGのコンフォートラインのみ日本で発売。

[編集] 類似のトランスミッション搭載車種

似たような（ほぼ同様な）トランスミッションを持つ車種を挙げる。

三菱・ランサーエボリューション
2007年10月1日発売。ランサーエボリューションXに搭載された「Twin clutch SST」。当該項目のDSGと類似の機能としては日本車で初搭載となる。
本体はゲトラグ社より購入。クラッチについてはDSG同様ボルクワーナー製で制御やチューニングは三菱自動車で担当。
三菱・ギャランフォルティス・ラリーアート
三菱・ギャランフォルティススポーツバック・ラリーアート
ランサーエボリューションXに搭載されている「Twin clutch SST」を搭載。
日産・GT-R
2007年12月6日発売。2軸デュアルクラッチの部分はボルグワーナー社製の部品を購入加工し、変速ギア部分は愛知機械工業（日産グループ）などの部品で製作されたもの。段間変速時間はRモードで0.2秒。
BMW・M3
2008年からM3で6速MTに加え、DSGと同様の7速M DCT(ドイツ名:M･DKG)が用意された[2]。0→100km/hの所要時間がマニュアルトランスミッションにくらべ0.2秒短縮されている。
ポルシェ・ボクスター/ケイマン/911/パナメーラ
PDK (Porsche Doppelkupplung)の名称で、ZF製7速DCTを採用。当初はNAモデルのみに採用されていたが、2009年発売のパナメーラよりターボモデルへも採用された。
ボルボ・C30/S40/V50
2.0リッターのエントリーグレードに、ゲトラグ製6速DCTを「パワーシフト」の名称で採用。

[編集] 脚注

  1. ^ そのかわり、トルクコンバータを使ったオートマチックトランスミッションのようにトルクコンバータによる損失はない
  2. ^ BMW M3コンバーチブル、欧州で発売開始 （2008年4月25日 カービュー）

[編集] 外部リンク


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